北京保时捷911|北京保时捷911专卖
经典与潮流完美结合 保时捷911 CARRERA S
PORSCHE 911 CARRERA S
严格来讲，911应该算作是保时捷品牌中的一个分支家族，Carrera、 Targa、Turbo、Turbo S、GT，众多车型覆盖了从普通民用到性能民用再到标准赛车的所有范围。当然，即使是一款普通民用的保时捷911，也拥有惊人的实力。在所有的车型系列中，又以Carrera系列的车款最多，常见的有Carrera、Carrera S、Carrera 4和Carrera 4S，其中“S”表示运动款，发动机排量和马力比不含“S”的车型大一些，“4”则表示该车型采用四轮驱动。今天到场的这款保时捷911便是Carrera
S。保时捷911恐怕是跑车中将经典与潮流结合得最完美的一位，30年如一日的设计风格似乎成了保时捷在911外形设计上的一条康庄大道。
这些年，保时捷一边沿着这条大道悠闲地散步，一边笑看那些挣扎在岔路肠道上的竞争对手。这种看似怀旧和保守的处理手法使得保时捷911具有极高的辨识度，并且那些购买911的消费者也因此变得更加放心，至少他们重金购得的座驾不会在短时期内变成时尚与潮流的弃物。不过这种处理方式也有不小的弊端，比如许多人知道保时捷911 Carrera的大概轮廓，但却很难说清楚新一代车型与老一代车型的区别。如果你购买的是新一代保时捷911，估计还得花费不少口舌向身边的朋友解释——这是2011年上市的产品。
与其他跑车充满战斗范儿的内饰相比，保时捷911内饰的表达方式向来比较委婉，新一代保时捷911同样如此。所不同的是，保时捷此次在增加豪华和质感的感官体验上下了不少功夫。转向盘依然采用三辐设计，中部已经换成金属材料。中控台的结构设计参考了保时捷Panamera，按键的排列让人很容易联想到某款奢华的手机。升高的挡台和新式挡杆看起来也更加高端。
新一代北京保时捷911的轴距增加了100mm，但这个尺寸并没有直接体现在车身长度上。前轴前移，后轴后移，这种处理方法直接增加了车内空间。保时捷911 Carrera S为4座设计，上一款车型的后排座椅只能放进两个大号的购物袋，轴距加长之后，新一代车型的后排能够轻松坐进两名儿童。奥迪S8和保时捷911 Carrera S，这两款看起来毫不相干的车今天走到了一起，其中的原因很简单—它们都很快。但是这两种快又不完全相同：一个是不易怒的高手；另一个是绷紧神经的斗士；一个不露锋芒，另一个则张牙舞爪。在这里，没有谁对谁错、谁正派谁邪恶，有的仅是原本形同陌路的两个个体之间一次偶然的切磋。
一台8缸增压发动机，一台6缸自然吸气发动机，这本是一场没有悬念的决斗。但这台4.0L V8涡轮增压发动机需要应付奥迪S8庞大的身躯，无疑被拖了后腿；而保时捷911 Carrera S的水平对置6缸发动机虽然采用自然吸气的进气方式，由于排量达到3.8L，并且需要应付的是个娇小灵活、身轻如燕的小个子，因而整体表现出乎意料的亢奋。
奥迪S8与保时捷911 Carrera S的0~100km/h加速时间非常接近，貌不惊人的奥迪S8还要更快一些。在没看到它们的参数表之前，我们也没有料想到是这样的结果。显然，奥迪S8所装配的Quattro四驱系统帮了大忙。同样是全油门提速，奥迪S8的4个车轮紧紧地贴着地面，无空转，无跳动，发动机扭力地传递到车轮上，随后消失在轮胎与路面的相对位移中；而保时捷911 Carrera S的后轮则传来了一阵短暂并且刺耳的啸叫声，这个过程并不算长，电子稳定系统迅速介入工作，硬生生地将发动机的状态拉低一个八度，随后在以一种相对稳定的方式重新开始，这个过程就让保时捷911
Carrera S输了近一个车身。
北京保时捷911 Carrera S的发动机位于乘员舱的后方。与奥迪R8、法拉利458等同样将发动机放在乘员舱后方的车型不同，保时捷911 Carrera S的发动机位置还要靠后，这从保时捷911 Carrera S双排座椅的设定就能看出来。我们习惯于称这种布局方式为“发动机后置”。后驱车型到底什么样的前后配重比才是最完美的？车迷对此一直都存在争议，有观点认为是50:50；也有观点认为后轴略重一些会有更为上乘的操控体验。我们偏向于后者。理由很简单，众多超级跑车都将发动机放在了驾驶席后方，原有的发动机舱大多是个放置行李的地方，我们更愿意相信这种处理方式是为了获得更为合理的前后轴配重。
但是保时捷911似乎是个特例，他们将发动机放在后方似乎不是为了追求合理的前后配重。一直以来，保时捷911都会给人留下头轻尾重的印象，这种印象直接来自弯道中拥有巨大惯性的车尾。在赛道中，这种现象意味着难度更高的驾驭和更慢的圈速。今天的这款保时捷911 Carrera S同样具有此特点，尽管后轮胎的尺寸已经达到295/30 R20，但是在弯道中仍抵挡不住沉重的车尾带来的拖拽。稍有不慎，你必须在出弯时及时将过度转向的车身调回到应有的姿态。
这个问题换到奥迪S8上就变得很简单。标准的前置四驱的布局让弯道中的走线变得异常轻松，前端、后端、内侧、外侧，机械差速的物理特性使得发动机的扭力几乎无时差地传递到最需要的那个车轮上。但是奥迪S8巨大的车身给轮胎和悬架施加了极大的压力，弯道中S8的车身侧倾程度比保时捷911 Carrera S多了不少，加上长出许多的轴距，拥有四驱系统的奥迪S8在弯道中并没有尝到什么甜头。
短暂的比拼并未真正分出胜负，弯道中北京保时捷911 Carrera S取得的短暂优势又被奥迪S8在直线上追赶了上来。随后，伴随着V8和6缸水平对置发动机两种不同节奏的轰鸣声，奥迪S8和保时捷911 Carrera S一起逐渐消失在一阵分不清是尾气还是烧焦轮胎掀起的青烟中。一样的速度，不一样的表达，不一样的享受，是愿意众人瞩目，还是大隐于市，这完全取决于您。
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经典与潮流完美结合 保时捷911 CARRERA S
PORSCHE 911 CARRERA S
严格来讲，911应该算作是保时捷品牌中的一个分支家族，Carrera、 Targa、Turbo、Turbo S、GT，众多车型覆盖了从普通民用到性能民用再到标准赛车的所有范围。当然，即使是一款普通民用的保时捷911，也拥有惊人的实力。在所有的车型系列中，又以Carrera系列的车款最多，常见的有Carrera、Carrera S、Carrera 4和Carrera 4S，其中“S”表示运动款，发动机排量和马力比不含“S”的车型大一些，“4”则表示该车型采用四轮驱动。今天到场的这款保时捷911便是Carrera
S。保时捷911恐怕是跑车中将经典与潮流结合得最完美的一位，30年如一日的设计风格似乎成了保时捷在911外形设计上的一条康庄大道。
这些年，保时捷一边沿着这条大道悠闲地散步，一边笑看那些挣扎在岔路肠道上的竞争对手。这种看似怀旧和保守的处理手法使得保时捷911具有极高的辨识度，并且那些购买911的消费者也因此变得更加放心，至少他们重金购得的座驾不会在短时期内变成时尚与潮流的弃物。不过这种处理方式也有不小的弊端，比如许多人知道保时捷911 Carrera的大概轮廓，但却很难说清楚新一代车型与老一代车型的区别。如果你购买的是新一代保时捷911，估计还得花费不少口舌向身边的朋友解释——这是2011年上市的产品。
与其他跑车充满战斗范儿的内饰相比，保时捷911内饰的表达方式向来比较委婉，新一代保时捷911同样如此。所不同的是，保时捷此次在增加豪华和质感的感官体验上下了不少功夫。转向盘依然采用三辐设计，中部已经换成金属材料。中控台的结构设计参考了保时捷Panamera，按键的排列让人很容易联想到某款奢华的手机。升高的挡台和新式挡杆看起来也更加高端。
新一代北京保时捷911的轴距增加了100mm，但这个尺寸并没有直接体现在车身长度上。前轴前移，后轴后移，这种处理方法直接增加了车内空间。保时捷911 Carrera S为4座设计，上一款车型的后排座椅只能放进两个大号的购物袋，轴距加长之后，新一代车型的后排能够轻松坐进两名儿童。奥迪S8和保时捷911 Carrera S，这两款看起来毫不相干的车今天走到了一起，其中的原因很简单—它们都很快。但是这两种快又不完全相同：一个是不易怒的高手；另一个是绷紧神经的斗士；一个不露锋芒，另一个则张牙舞爪。在这里，没有谁对谁错、谁正派谁邪恶，有的仅是原本形同陌路的两个个体之间一次偶然的切磋。
一台8缸增压发动机，一台6缸自然吸气发动机，这本是一场没有悬念的决斗。但这台4.0L V8涡轮增压发动机需要应付奥迪S8庞大的身躯，无疑被拖了后腿；而保时捷911 Carrera S的水平对置6缸发动机虽然采用自然吸气的进气方式，由于排量达到3.8L，并且需要应付的是个娇小灵活、身轻如燕的小个子，因而整体表现出乎意料的亢奋。
奥迪S8与保时捷911 Carrera S的0~100km/h加速时间非常接近，貌不惊人的奥迪S8还要更快一些。在没看到它们的参数表之前，我们也没有料想到是这样的结果。显然，奥迪S8所装配的Quattro四驱系统帮了大忙。同样是全油门提速，奥迪S8的4个车轮紧紧地贴着地面，无空转，无跳动，发动机扭力地传递到车轮上，随后消失在轮胎与路面的相对位移中；而保时捷911 Carrera S的后轮则传来了一阵短暂并且刺耳的啸叫声，这个过程并不算长，电子稳定系统迅速介入工作，硬生生地将发动机的状态拉低一个八度，随后在以一种相对稳定的方式重新开始，这个过程就让保时捷911
Carrera S输了近一个车身。
北京保时捷911 Carrera S的发动机位于乘员舱的后方。与奥迪R8、法拉利458等同样将发动机放在乘员舱后方的车型不同，保时捷911 Carrera S的发动机位置还要靠后，这从保时捷911 Carrera S双排座椅的设定就能看出来。我们习惯于称这种布局方式为“发动机后置”。后驱车型到底什么样的前后配重比才是最完美的？车迷对此一直都存在争议，有观点认为是50:50；也有观点认为后轴略重一些会有更为上乘的操控体验。我们偏向于后者。理由很简单，众多超级跑车都将发动机放在了驾驶席后方，原有的发动机舱大多是个放置行李的地方，我们更愿意相信这种处理方式是为了获得更为合理的前后轴配重。
但是保时捷911似乎是个特例，他们将发动机放在后方似乎不是为了追求合理的前后配重。一直以来，保时捷911都会给人留下头轻尾重的印象，这种印象直接来自弯道中拥有巨大惯性的车尾。在赛道中，这种现象意味着难度更高的驾驭和更慢的圈速。今天的这款保时捷911 Carrera S同样具有此特点，尽管后轮胎的尺寸已经达到295/30 R20，但是在弯道中仍抵挡不住沉重的车尾带来的拖拽。稍有不慎，你必须在出弯时及时将过度转向的车身调回到应有的姿态。
这个问题换到奥迪S8上就变得很简单。标准的前置四驱的布局让弯道中的走线变得异常轻松，前端、后端、内侧、外侧，机械差速的物理特性使得发动机的扭力几乎无时差地传递到最需要的那个车轮上。但是奥迪S8巨大的车身给轮胎和悬架施加了极大的压力，弯道中S8的车身侧倾程度比保时捷911 Carrera S多了不少，加上长出许多的轴距，拥有四驱系统的奥迪S8在弯道中并没有尝到什么甜头。
短暂的比拼并未真正分出胜负，弯道中北京保时捷911 Carrera S取得的短暂优势又被奥迪S8在直线上追赶了上来。随后，伴随着V8和6缸水平对置发动机两种不同节奏的轰鸣声，奥迪S8和保时捷911 Carrera S一起逐渐消失在一阵分不清是尾气还是烧焦轮胎掀起的青烟中。一样的速度，不一样的表达，不一样的享受，是愿意众人瞩目，还是大隐于市，这完全取决于您。